ООО "Альтек Спец Транс"
Спецтехника
 
   
 

Тягачи

Седельные тягачи 

Самосвалы 
Автобетоносмесители
Автобетоносмесители 
 
 

 

 

г. Екатеринбург

Телефон: 8 (343) 278-62-18

                8 (343) 310-14-03 

                8 (343) 310-14-04 

 

SuperZED: Kороче, рубленнее и мощнее

SuperZED: Kороче, рубленнее и мощнее

Текст  Генри Кэтчпоул
Фото  Энди Морган



Кобленц. Нет, на знаке точно и ясно написано – Кобленц! Я не большой знаток географии (хотя в школе очень любил раскрашивать контурные карты), но я хорошо помню, что Кобленц находится в Германии. Но парадокс – я еще лучше помню, что сегодня в 2 часа ночи с огромным опозданием я приземлился в аэропорту Северного Острова, Япония. М-да, это странно. Движение тут правостороннее. Рычаг коробки передач находится справа от водителя. Флора вокруг до боли напоминает немецкую. Голова начинает трещать по швам…


Ладно, без разницы, где я нахожусь, важно – зачем. Я, и еще четыре журналиста из Великобритании, прибыли сюда на тест новейшего Nissan 370Z. На дворе октябрь, до официального релиза еще далеко, поэтому автомобиль все еще одет во множественные камуфляжные «одежды». Но нашему квартету была предоставлена просто уникальная возможность прокатиться на абсолютно чистом 370Z, без всяких покрывал, а потому по телу идет легкая дрожь от предстоящего события – встречи с Z-мобилем. Короче, шире, жестче, мощнее – все факты говорят о том, что это будет настоящий король дорог. А может быть – очередной убийца Porsche от японского Nissan…


370Z, как следует из его названия, теперь оснащается 3.7-литровым V6, выдающим 330 л.с. при 7000 об/мин, а также 365 Нм при 5200 оборотах (для сравнения – у 350Z было 313 сил и 358 Нм). Автомобиль стал короче в длину на 65 мм, а колесная база была укорочена на целых 100 мм. Двигатель установили ниже, чем в предшественнике, но ниже «сидит» не только двигатель, а и водитель – клиренс уменьшили на 15 мм. Также один из инженеров, ведущий презентацию машины на компьютере в PowerPoint, упомянул, что вес уменьшился на 110 кг. Здесь он не совсем прав. Дело в том, что конструкторы, в процессе разработки 370Z, установили на него множество новой электроники, средств безопасности и еще много чего другого. Вес обновлений составил 110 кг. Чтобы сбросить лишний «жирок», было решено выполнить двери, капот и крышу из алюминия, что и сделали инженеры Nissan. В итоге, новый 370Z весит почти столько же, сколько и 350Z – около 1500 кг. Разница минимальна.


Автомобиль оснащается двумя вариантами колесных дисков и тормозных систем – в зависимости от комплектации. Базовое оснащение предусматривает 18-ти дюймовые колесные диски и тормоза с плавающими суппортами. Но версии «S» и «ST», которые мы сегодня будем тестировать, комплектуются 19-дюймовыми легкосплавными колесами из кованого металла, а также иной тормозной системой. Ее особенностью являются 355-ти миллиметровые диски спереди, оснащенные 4-поршневыми суппортами. Подвеска претерпела изменения: сзади была сохранена «многорычажка», однако спереди были установлены сдвоенные поперечные рычаги.


Механическая 6-ступенчатая коробка передач была единственным и самым разумным выбором для британских владельцев предыдущих Zed-ов, однако теперь она будет оснащаться новаторством, который в Nissan именуют «Synchro Rev Control» - он пришелся весьма кстати. В Великобританию никогда не поставляли 350Z с автоматической трансмиссией (и я не думаю, что мы сильно много потеряли), но теперь японцы могут предложить для 370Z, и нам в том числе, новейшую 7-ступенчатую автоматическую коробку с подрулевыми лепестками – разумеется, в виде опции.

Как только пресс-конференция подошла к концу, нас проводили к двум коробкам на колесах. Как оказалось, это были Nissan-ы Serena. Мы, если Вы еще не догадались, едем на испытательный участок «Nissan Hokkaido Rikubetsu». Этот комплекс был построен около 20-ти лет назад, и является одним из четырех (четырех!) испытательных участков, демонстрирующих достижения Nissan на «пути истинном». Данный комплекс предусматривает высокоскоростной трек без резких поворотов (его строительство было окончено несколько лет назад), а также трассу для испытаний автомобилей в холодном климате. И хотя сейчас здесь не видно снега и льда, на японском Северном Острове ощутимо холоднее, чем в Токио, где мы были  пару дней назад. Окружающий нас холод с сухим воздухом говорит об одном – о приличной высоте над уровнем моря.


Поскольку наш путь пролегает через мосты, леса и небольшие деревушки, а дорога просто безупречна, найти грань, где заканчивается Германия и начинается Япония, очень тяжело. Я бы с легкостью принял окружающий пейзаж за Эйфелевы горы, на которых расположился легендарный Нюрбургринг. С ума сойти – даже хвойные деревья, как в западной Германии (на самом деле, их сюда завезли, причем именно из Германии)! Не знаю, сколько внимания разработчики уделили непосредственно 370Z, но окружающей среде они придали огромное значение – и это эффект просто поразителен! Японская сельская местность, потопающая в море зеленоватой растительности, свойственной немецким холмам, смотрится на удивление красиво и первозданно – представляю, как выглядит вся эта красотища из иллюминатора самолета.


По широкой дороге мы подъехали к перекрестку, водитель включил указатель поворота. Судя по желтому знаку, мы свернули в сторону зоопарка. Проехав совсем чуть-чуть по узкой дороге, мы прибыли на небольшую площадку, на которой спокойно стояло трио из Nissan-ов 350Z, прикрытых легким тентом, не доходящим до земли. Сначала нам предлагают проехаться на старой модели, чтобы по достоинству оценить новую, улучшенную машину. Ну, что тут скажешь? Прошло не так много времени, а 350Z успел стать полной противоположностью новейшему флагману спортивного модельного ряда Nissan – модели GT-R. Он (350Z) старомоден, у него самая простая и банальная трансмиссия, задний привод, атмосферный двигатель, и примитивная электроника, апогеем которой стала кнопка ESP. Но эта формула из простых слагаемых принесла свои плоды: суммой стало потрясающее купе с ярко выраженной ролью водителя, а потому 350Z на протяжении пяти лет оставался одним из самых любимых наших автомобилей.


У нас будет всего 3 круга на десятиминутном испытательном полигоне, на котором мы испытаем 370-ый. Каждый круг проходит по территории маленьких сел, а также по высокоскоростному автобану. Участок проселочной сельской местности представляет собой два аккуратных перекрестка. Там практически отсутствует движение, а потому соблазн погонять становится просто неудержимым. На гонки провоцирует и угол поворота этих перекрестков – так и хочется пройти их в заносе, эдак на третьей передаче! Потом начинается участок автострады. На ней есть небольшой поворот, за которым начинается секция «Армко» - это уже часть закрытого Ниссановского полигона. Здесь начинаются техничные повороты со всеми сопутствующими «прелестями»: крутые подъемы и спуски, затяжные шпильки с изменяющейся траекторией, неровная поверхность – полный набор, который не даст скучать ни водителю, ни автомобилю… Все это так похоже на Нордшляйфе!

Высокоскоростная секция отнюдь не оправдывает свое название, и понятно почему – ведь все автомобили, проходящие испытания на этом треке, оснащены электронным ограничителем скорости, которым оснащаются все спортивные автомобили Японии. В конечном итоге, на скорости 180 км/ч Вы ощущаете, как автомобиль плавно начинает упираться в лимитатор и уже ничего не в силах с этим сделать. Ездить становится не так интересно, так как на любой поверхности скорость практически не меняется, поворот ждешь, как манны небесной.


В этих окрестностях темнеет довольно рано, потому в очередь на 370Z я стал самым первым. Как только мне дали унифицированный ключ с системой бесконтактного доступа, я нажал на кнопку стартера. В ответ послышался прекрасный, сильный звук – еще более глубокий и басистый, чем у 350Z. Трансмиссия переключается, как и прежде, с усилием, рычаг все так же короток и короткоходен. Поскольку я стартую в горку, сразу можно оценить крутящий момент. На низких оборотах его по-прежнему не хватает, хотя  теперь, когда новый V6 приобрел более широкий диапазон оборотов, а крутящий момент начинается с более низких, я думаю, разгон будет более уверенным и быстрым. Интересно, сможет ли он разогнаться до 97 км/ч за заявленные и очень оптимистичные 4.4 секунды…

Самые большие изменения, как и ожидалось, коснулись ходовой части. Рулевое управление стало гораздо более чувствительным и точным. Свою роль здесь сыграл и кузов, чья жесткость на скручивание была существенно увеличена. Морда, которая теперь стала гораздо стабильнее, вкупе с укороченной колесной базой, стала острее заскакивать в повороты и гораздо бодрее отвечать на команды руля. У 350-ого была некоторая задержка между поворотом руля и уже непосредственно работой колес, но в 370Z этот недостаток исчерпал себя, а управление стало гораздо непосредственнее. В целом, новинка ощущается жестче и стабильнее своего старшего брата: там, где шины 350Z начинали искать пятно соприкосновения с поверхностью и рыскать, «Бриджстоуны» 370-ого быстро и легко идут себе по намеченному водителем пути.

Но жестче теперь себя ведет не только «морда» - над кормой также «поколдовали». Что имеем в итоге? В итоге получаем очень стабильный автомобиль с очень жесткой подвеской. Слава Богу, хорошая шумоизоляция позволяет заглушить посторонние звуки в салоне, но во время скоростного движения мелкие постукивания все же будут слышны – соответственно, голос также придется повысить. В моих глазах этот факт не опускает 370Z, но, вот скажем, среднестатистическому жителю Уэльса такая жесткость и шумность может не понравиться. Это вполне может сократить рынок сбыта нового Nissan, так как для повседневной эксплуатации он если и пригоден, то только для очень сильных и волевых.

Когда я вернулся на стартовую площадку и вышел из автомобиля, первая мысль была о том, что 370Z стал более точным и слаженным автомобилем, и это не может не радовать. Вы можете долго спорить по поводу его внешности, но с другой стороны – это весьма предсказуемо. Автомобильный дизайн не стоит на месте, а этот новичок – яркое тому доказательство. Лично мне нравятся его более броские линии, более яркие краски… В потоке он смотрится куда агрессивнее предшественника. Мне также очень понравились повторители поворотов в передних крыльях внутри эмблемы «Z», а также форма окошек по бокам, которые смахивают на те, которые установлены на GT-R.


Подняв крышку багажника, можно заметить, что большая распорка, которая на 350Z была прямо по середине багажника, теперь установлена прямо за сидениями водителя и пассажира. Таким выстрелом Nissan убил двух зайцев: жесткость не уменьшилась, а пространство багажного отделения – увеличилось. Сами же сиденья нисколько не изменились. Единственное, что в них нового – это новые материалы на секциях соприкосновения с телом. Они здорово помогают, когда автомобиль скользит, а Вам скользить по салону не хочется (не поймите превратно значимость этой фразы). Рулевое колесо по-прежнему имеет удобный, тонкий обод, но при этом оно приобрело более спортивный дизайн и выраженные зоны хвата – нужно соответствовать классу. Колодцы приборов за рулем стали крупнее, цифры, вынесенного в центр, тахометра стали отчетливее, а слева от него появился небольшой дисплей индикаторов и предупредительных ламп. На небольшой дисплей по центру выводится информация о трансмиссии. В целом, разница интерьеров нового 370Z от предшествующего 350Z несущественна.

Пересматривая брошюру нового 370Z, я наткнулся на новую фишку Zed-а. Я совсем забыл про эту экстраординарную инновацию: «Syncro Rev Control». Совсем забыл, сейчас расскажу! Идея ее настолько проста, что Вы, возможно засмеетесь. Удивительно, что до этого до этих пор никто не додумался. Так вот: я испытал ее, когда выехал на свой второй круг. На «сельском отрезке» я нажал на маленькую кнопку на центральной консоли «S-MODE», и автомобиль сам, без моих действий, выполняет невидимую и нечувствительную подгазовку, когда я перехожу на пониженную передачу. К примеру, если Вы переключаетесь с четвертой на третью (или нужно резко прыгнуть с пятой на третью), Вы должны сделать всего-то: нажать на сцепление, включить нужную скорость, отпустить сцепление. Бортовой компьютер машины сам подстраивает частоту вращения коленвала, тем самым максимально сглаживая переключения передач. Автомобиль полностью сам подстраивает обороты.
Система работает просто безукоризненно. Это просто пик инженерии, просто не верится, что все может быть настолько просто и при этом – настолько реально. А благодаря тому, что компьютер отслеживает, включен ли указатель поворотов или другое предупреждение, вероятность ошибки системы просто нулевая. Она отслеживает Ваши переключения, благодаря датчикам в трансмиссии Н-образного типа. И при этом, ее работа просто молниеносна. По началу Вам будет тяжело свыкнуться с этой сенсацией, но со временем Вы просто не сможете без нее жить. Когда Вы освоитесь, то покажется, что все былые подгазовки – напрасно заточенные инстинкты. Покажется, что в автошколе учили полной ерунде! А если не покажется… Если не покажется – систему можно выключить все той же кнопкой. Но вероятность того, что Вам захочется вернуться к былому способу переключений, ничтожно мала.

Тормозная система 370Z также была доработана, и в лучшую сторону. Педаль достаточно тяжелая, но чувствительная. На торможении корма ведет себя стабильно, передок немного кивает, но никаких неожиданностей нет. На скоростной секции автомобиль проявил себя достойно, бодро реагируя на среднюю педаль. Кстати, когда я там ехал, передо мной на всех парах гнал еще один 370Z. Его отличали огромные тормозные диски и кузовной обвес (с большим антикрылом, которое чрезвычайно удачно дополнило автомобиль). Все ясно: передо мной – версия Nismo…

Когда доходит время до моего третьего круга на 370Z, небо наливается цветом сочного апельсина – на Японию опускается зимний вечер. Хочется подвести итог дня, а он таков: 350Z был хорошим дрифт-мобилем, но 370Z – еще лучше. Именно этот итог напрашивался после третьего круга. В заносе Z проявляет свойства атлета и гимнаста: он уверенно держится, но может быстро изменять свою траекторию движения. При возможности, пройдите на нем поворот на второй или третьей передаче с провокацией на занос. Вы тут же почувствуете, как система начнет регулировать работу дифференциала для Вашего веселья. Колеса будут изо всех сил стараться найти контакт с дорогой, а Вы будете прижаты в одном из углов сиденья. При правильной работе акселератором, он – сам не верю, что говорю – доставляет больше удовольствия, чем 350Z. Он гораздо бодрее, энергичнее и адаптивнее своего старшего брата. Зверь Z все еще силен!!! Он рвет и мечет! Занос можно продолжать долго, но мне помешал «лежачий полицейский», а потому пришлось сбавить скорость и выровнять авто…

Скоротечное знакомство с 370Z окончено, но эмоций, полученных за день, хватило с головой. Мы едем обратно, проезжая японский «Кобленц» и леса, в которых встречаются медведи и дичь (самая настоящая!). По дороге я думал о Zed-е. Я слабо верил, что Nissan удастся создать соперника Cayman, но им это удалось. Опять. Porsche теперь точно есть, о чем призадуматься.

 
 
Общая информация - Цены на автомобили - Новости - Контакты
ООО "Альтек Спец Транс" © 2009–2012