Контейнерные перевозки на сегодня.Отраслевые тенденции
Контейнерные перевозки на сегодня.Отраслевые тенденции
Российские морские перевозчики самое технологичное и доходное направление транспортного бизнеса , по сути, оказались за бортом этого рынка. Но суммарная выручка на этом сегменте всех коллег по «транспортному цеху» — российских железнодорожников, автоперевозчиков, портовиков и моряков — внушительна: около $1 млрд в год. Перевозки грузов в контейнерах в последние десятилетия развиваются особенно интенсивно. Ставшие мировым стандартом 20- и 40-футовые контейнеры, вмещающие до 25 т груза, универсальны: в них перевозится большинство промышленных и продовольственных товаров между разными странами. Магистральные суда-контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т) перевозят грузы между крупнейшими узловыми портами мира (хаб-портами) , из которых грузы увозят непосредственному получателю. По оценкам транспортников, на контейнерные перевозки приходится около 20% российского импорта и чуть менее 5% экспорта (без учета нефти). По словам гендиректора новороссийской компании «Русский контейнер» Василия Козлобаева, в контейнерах импортируются в основном продовольственные товары, табак, чай, стройматериалы и оргтехника.
А экспортируют в контейнерах преимущественно продукцию нефтехимии (в частности, с предприятий «ЛУКОЙЛа») , алюминий заводов «Русала», автодетали, шины и бумагу. В контейнерах идет и большинство машиностроительного оборудования как в Россию, так и за ее пределы. Потерянное море В 1970-х Советский Союз смог успешно вклиниться в остроконкурентный и доходный мировой рынок морских контейнерных перевозок. В лучшие времена (середина 1980-х) три специализированных морских пароходства — Дальневосточное, Черноморское и Балтийское, имевшие в сумме около 50 современных судов-контейнеровозов, получали совокупный доход свыше $5 млрд в год (работая в том числе с грузами иностранных фрахтователей). В начале 1990-х Черноморское и Балтийское пароходства со скандалом обанкротились, а их флот достался иностранным судовладельцам. Выжило только Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) , однако флот его заметно устарел, а прошлогодняя выручка составила лишь около $170 млн. Но и сейчас, по словам начальника службы линейных перевозок ДВМП Сергея Костяна, пароходство совместно с зарубежными партнерами контролирует около 85% морских контейнерных перевозок экспорта-импорта в Дальневосточном бассейне России.
Этот рынок удается удержать благодаря межправительственным соглашениям России с Кореей и Японией: согласно этим документам иностранцы могут создавать регулярные контейнерные линии на Дальнем Востоке только совместно с российскими компаниями. Из российских морских перевозчиков контейнеры возят также «Совкомфлот», «Новошип», Мурманское, Северное и Северо-Западное пароходства. Но их доля на мировом контейнерном рынке ничтожна. В целом же рынок морских контейнерных перевозок в интересах российского экспорта и импорта оценивается Минтрансом в $2 млрд, а доля на нем российских перевозчиков — менее 5%. Эту нишу заняли — похоже, безвозвратно — мировые «монстры»: датская Maersk Sealand, англо-голландская P&O Nedlloyd, тайваньская O.O. С.L. , швейцарская MSC и ряд других компаний. Удачливые стивидоры Несмотря на потерю наиболее доходного — морского — сегмента, рынок контейнерных перевозок перспективен для российских компаний. По оценкам экспертов Росморфлота, «контейнерная» выручка российских стивидоров (компаний, специализирующихся на перевалке грузов в портах) составляет около $140 млн в год.
Лидерами здесь являются крупнейшие российские порты: Санкт-Петербург и Восточный, а также Владивосток. Как сообщил «Ведомостям» гендиректор порта Санкт-Петербург Игорь Русу, входящая в состав порта компания «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) в 2001 г. почти удвоила грузооборот. Компания смогла переключить на себя часть российских экспортно-импортных грузов, традиционно проходивших через порты Финляндии и стран Балтии. Контейнерный грузооборот 2001 г. в питерском порту прогнозируется на уровне 475 000 TEU (специальная единица измерения — «20-футовый эквивалент») ; кроме ПКТ крупными игроками здесь являются «Петролеспорт» (входит в концерн «Орими») и завод «Северная верфь» (наряду с Северо-Западным пароходством входит в близкий «Интерросу» холдинг «НПК»). По оценке отдела маркeтинга порта Санкт-Петербург, через соседние порты Северо-Запада (Финляндия, Прибалтика, Калининград, Мурманск) за год прошло еще около 450 000 TEU. В основном именно Северо-Западный регион кормит и автоперевозчиков, владеющих грузовиками с контейнерными платформами. Примерно 85% контейнерного импорта и около половины экспорта перевозится между портами и европейской частью России автотранспортом. По расчетам президента автотранспортной компании «Юникорн-Нева» Дмитрия Дюмина, выручка российских автотранспортников на контейнерных перевозках — около $350 млн в год. Мечты МПС Если Питер сделал рывок вперед, то порт Восточный (Приморье) , с советских времен именовавшийся «контейнерными воротами» страны, сейчас загружает свой крупнейший в России контейнерный терминал лишь на 30%.
Оператором терминала является компания Vostochny International Container Service (VICS) , учрежденная портом совместно с иностранными гигантами, американской CSX World Terminal и англо-голландской P&O. Именно с Восточным связаны мечты МПС о возрождении Транссиба как транзитной артерии между Азией и Европой. В 1980-х из Восточного по Транссибу шло до 150 000 транзитных контейнеров в год, но c распадом СССР грузы ушли с Транссиба на море. Между тем, как считает Ким Соренсен, гендиректор железнодорожного экспедитора «ТСЭС» (100% -ная «дочка» датской группы A.P. Moller, куда входит и Maersk Sealand) , Транссиб вполне конкурентоспособен. По данным Соренсена, доставка 40-футового контейнера из Азии в Европу морем стоит $2800 и занимает примерно 40 дней. Сквозная ставка по Транссибу — $2100, срок — 25 дней. В этом году железнодорожники перевезли 65 000 транзитных TEU, в основном из стран Азии (Корея, Вьетнам, Китай, Япония и др. ) в Финляндию. По данным ЦФТО МПС, в 2001 г. перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах выросли на 21%. По оценкам экспедиторов, это означает, что МПС перевезло около 10,7 млн т грузов в контейнерах (около 650 000 TEU) , в том числе в международном сообщении — 135 000 TEU. В собственности МПС — 56 000 крупнотоннажных контейнеров и 12 000 платформ для контейнерных перевозок. В МПС категорически отказались раскрывать «Ведомостям» экономику этого бизнеса. На рынке выручку МПС от контейнерных перевозок (и сдачи контейнеров в аренду) в 2001 г. оценивают в $400 млн. По словам вице-президента МТК «Юнитранс» Дмитрия Амелина, контейнерный бизнес особенно привлекателен для железнодорожных экспедиторов: он предполагает целый комплекс дополнительных услуг (хранение, слежение за грузом, растаможка, услуги портов) , что гарантирует экспедитору более высокий доход.
Рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок В отчете IBM отмечается рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок Подразделение IBM Business Consulting Services опубликовало новый отчет, в котором утверждается, что краткосрочные прибыли на рынке услуг по морским контейнерным перевозкам достигли небывало высокого уровня, а рост рынка составляет 8-10% в год. Однако существующая отраслевая инфраструктура сдерживает развитие рынка и значительно затрудняет выполнение требований заказчиков, связанных с повышением надежности услуг при сокращении общих расходов, вынуждая компании искать новые способы повышения своей конкурентоспособности и оперативности. В отчете отмечается, что в условиях, когда необходимо адаптироваться к новым рыночным условиям, наиболее серьезная в долгосрочных перспективах проблема, которая встает перед линиями морских контейнерных перевозок, связана с потенциальной конкуренцией со стороны таких перевозчиков упакованных грузов, как UPS, TNT и DHL.
Эти компании обладают культурой ведения бизнеса, системами и процессами, необходимыми для того, чтобы обеспечивать надежность и прозрачность услуг, требуемых грузоотправителями. Напротив, для многих линий морских контейнерных перевозок характерна такая культура ведения бизнеса, при которой во главу угла ставится использование активов и нежелание отходить от своих принципов, что еще более усугубляет ситуацию. Через десять лет наземные перевозчики грузов будут в состоянии предлагать услуги доставки «от двери до двери» в соответствии со стандартами надежности услуг по доставке грузов — главным образом в сотрудничестве с некоторыми линиями морских контейнерных перевозок, которые предоставляют в основном услуги «от порта до порта». Если работающие сегодня линии перевозок будут не в состоянии удовлетворять потребности клиентов, то поставщики услуг по доставке упакованных грузов коренным образом изменят структуру этой отрасли.
Через десять лет, под влиянием отраслевых требований и тенденций, отрасль будет серьезно отличаться от своего сегодняшнего состояния. Клиенты судоходных компаний будут отдавать предпочтение поставщикам более интегрированных услуг, предлагающих больше, чем просто транспортировка груза «от точки до точки». Заказчики будут требовать высокого уровня прозрачности и надежности услуг, подобного тому, который обеспечивают поставщики услуг по экспресс-доставке упакованных грузов. В результате компаниям занятым в сфере морских контейнерных перевозок и поставщикам услуг по доставке упакованных грузов предоставляется реальная возможность перестроить отрасль. «В этой отрасли задействованы значительные силы. Чтобы оставаться конкурентоспособными, судоходные компании должны перестраивать свой бизнес, предоставляя услуги, которые более востребованы в настоящее время, — утверждает Дерек Мур (Derek Moore), сотрудник подразделения IBM Business Consulting Services и автор данного отчета. — Необходимым условием подобной трансформации будет оставаться способность организации принять культуру ведения бизнеса на основе модели, поддерживающей оптимальный баланс традиционной оптимизации использования активов и обеспечения надежности и прозрачности предоставляемых услуг.
Подобный баланс должен поддерживаться различными бизнес-процессами, структурой организации и деловыми приложениями». Как утверждается в отчете, либерализация и глобализация торговли будут способствовать активному развитию отрасли, несмотря на рекордные уровни цен на нефть, а также риски, связанные с терроризмом, закрытием портов и забастовками.
